新能源汽车运行方案_新能源汽车运行方案怎么写

       在当今这个日新月异的时代,新能源汽车运行方案也在不断发展变化。今天,我将和大家探讨关于新能源汽车运行方案的今日更新,以期为大家带来新的启示。

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2.广州推出多项汽车业相关措施 加快新能源汽车推广应用等

3.纯电动汽车动力布置有哪些形式?

4.电动汽车能不能直接装台发电机

新能源汽车运行方案_新能源汽车运行方案怎么写

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       看懂这篇,再考虑新能源四驱车

       

       我们都知道,燃油车时代的四驱车主要可以分为适时四驱、全时四驱、分时四驱三个大类,虽然功能倾向和应用场景都差别,但大体架构都是通过中央传动轴和差速器(或分动箱)给前后桥分配动力。但到了如今的新能源时代,电驱系统的应用使得车辆拥有了两个,甚至三个、四个动力来源,以此为基础,各品牌的四驱方案也愈发花样繁多。

纯电-双电机四驱

代表车型:比亚迪汉EV、大众ID.7、蔚来ES8

       不同于传统燃油车只有一台内燃机作为动力来源,纯电汽车基本能都是有几个电机,就有几个动力来源,这意味着前后轮可以完全可以分开驱动,不需要中央传动轴进行从前到后(前纵置四驱),或从后到前(中置或后置四驱)的动力分配机构。

       与此同时,纯电四驱车不光不需要中央传动和差速器(或分动箱)进行动力传递分配,甚至连离合器&变速器也不需要。原因也很简单,电机驱动可以从零转速开始就获得最大扭矩输出,其输出功率基本由电控的输入功率决定,跟转速是低相关的,因而,不需要离合器进行轴端和轮端的耦合、解耦,也不需要变速器通过速比调节实现转速和扭矩的转化。

       相比之下,汽油内燃机都需要800rpm左右的怠速,这意味着它必须要离合器进行耦合、解耦,不然车子都没法启动;其次,从外特性曲线我们也能看得出来,内燃机的功率/扭矩输出跟转速高度相关,特别是自吸发动机,例如,如果要在低车速下获得强大动力输出,就必须拉高转速,并通过低挡位的扭矩放大效果来获得动力,否则,就会把发动机憋熄火。

纯电-3&4电机四驱

代表车型:特斯拉Model S Plaid 、仰望U8、奔驰EQG

       像 仰望U8 这种强调四个轮子独立驱动的新能源硬派越野车,则直接采用四台电机,分别独立驱动前后左右四个车轮。带来的强大性能还是其次,更重要的是,每个车轮不光能精准控制动力分配,甚至连转动方向都能自由控制,什么 坦克 掉头、矢量四驱、主打转向都能更轻松实现,这在燃油车时代是不可想象的。

       当然,目前各品牌的电四驱方案还都是将电机放在前后桥的副车架上,通过减速器和半轴再驱动车轮,这一点倒是保留了燃油车特性。之所以不用所谓的“轮毂电机”原因也很简单:没法控制簧下质量。电机虽然远比发动机小、轻,但也存在功率越大块头越大的问题,再加上传动机构、冷却润滑、刹车系统,簧下质量太高,会严重影响整车行驶质感。

混动-电四驱

代表车型:丰田RAV4双擎、哈弗枭龙MAX、兰博基尼Revuelto

       如今,现在各品牌的混动产品的四驱方案,也开始开始明显朝纯电汽车靠拢。秉承“如无必要,勿增实体”的理念,混动车开始跟纯电一样不再使用复杂的中央传动轴、差速器、分动箱,加个电机解决所有问题。

       电四驱方案确实更简单粗暴,也更精准高效,但也不全是有点。其相比于机械四驱最大的弱点就是,因为电机在什么地方就驱动哪里的车轮,所以你不可能把全车所有的动力都传递到某一个车轮,而机械四驱通过离合器、分动箱、差速锁就能做到这一点。

混动-机械四驱

? 代表车型:牧马人4xe、锐界L HEV、AMG C 63

       机械四驱能够最大限度保障每个车轮的机械锁止和扭矩输出。

       以牧马人4xe为例,这台上绿牌的越野车,就在燃油版2.0T+8AT的基础上采用了P2布局的插混改造方案,即在发动机和变速器中间集成了一台电机,取代液力变矩器的位置,并通过两组离合器实现发动机和电机的机电耦合&解耦。而在变速器后面的分动箱则完全不受影响,跟燃油版一模一样,能够断开前桥动力,也又扭矩放大挡,还附带中央差速锁的功能。

       另外,也不是所有的机械四驱都选择这种P2布局方案。梅赛德斯-AMG为新一代63系列性能车开发的插混方案,就选择了一种独特的纵置架构P4布局四驱方案,你说它是机械四驱,它后桥有电机,你说它是电四驱,它又有中央传动轴,就是这么跨界。

       从结构分析的话,其前桥依旧是M139l 2.0T发动机配9AT变速器的组合,并通过变速器后端的中央差速器以及前轴为前桥提供动力,但连接中央传动轴的后桥差速器上还额外加装了电驱单元,而且还带两个挡位的速比调节。也就是说,这台车前桥是“油”驱动,而后桥可以是纯电驱动,也可以是混动,如果变速器能跟差速器解耦的话,指不定还能后置电机纯电四驱,主打就一个“左右横跳”。

广州推出多项汽车业相关措施 加快新能源汽车推广应用等

       车家号的网友,大家好!今天选车网为您带来西安新能源汽车充电基础设施方案的最新消息,请点击关注选车网,第一时间了解最新的汽车资讯。

       日前,选车君从相关渠道获悉,西安市人民政府办公厅印发了推进新能源汽车充电基础设施建设三年行动方案(2020—2022年),该方案中要求到2022年底新建充电场站200个,充电桩10000个。

       方案指出,到2022年底,全市要基本建成适度超前、车桩相宜、智能高效的充电基础设施体系,要确保能够满足新能源电动汽车对于充电服务的需求。全市计划新建集中式充电场站200个,充电桩10000个,其中2020年完成3900个,2021年完成3290个,2022年完成2810个。并且建立相对完善的标准规范和市场监管体系,形成互联网+充电基础设施的产业生态体系。

       此外,该方案还指出,在相关基础建设工作中的重点为完善公共充电基础设施建设规划、加快推进公共充电基础设施建设以及构建公共充电基础设施智能化服务体系。而且西安市将成立推进新能源汽车公共充电基础设施建设工作专班,加强组织领导,并且强化考核管理、加强宣传引导,尽快地完成新能源相关基础设施建设。

       选车君观点:虽然电动汽车技术目前已经取得了快速地发展,但是许多城市的新能源相关基础设施建设还不是十分完备,而这也是制约电动汽车普及的关键因素。此次西安市推行的三年行动方案将为该地区新能源汽车的推广打下坚实的基础,也为其他的城市提供了很好的范本。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

纯电动汽车动力布置有哪些形式?

       易车讯 近日,广州市商务局发布了《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施》。其中包括了支持构建安全可控的产业链供应链体系、近地化构建“432”汽车产业园区新格局、提升汽车产业链自主创新与核心竞争力、加快新能源汽车推广应用、强化要素资源供给保障,措施有效期至2025年12月31日。

原文如下:

       一、支持构建安全可控的产业链供应链体系

       (一)建立常态化工作机制。发挥好由市领导任组长的汽车产业链供应链工作专班作用,梳理全市汽车零部件生产和供应情况,运用税务、海关、电力等大数据源加强产业运行监测,及时分析解决产业链供应链问题,主动预判各种风险挑战,积极应对“黑天鹅”“灰犀牛”事件。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、商务局,广州市税务局、广州海关、黄埔海关等及各区政府)

       (二)建立产业风险管理预案机制。强化统筹协调,迅速应对疫情、自然灾害等不可抗力风险,紧急状态下,在产业链供应链工作专班下成立应急工作组,建立市、区、企业三级线上线下“每日调度”机制。争取国家和省支持,推动供应链重点企业清单区域互认,支持清单内企业在本区域及跨省、市供应链物流通畅,保障其用电用能。加快清单内企业货物清关及转运,保障港口、航空、高速公路等各类运输通道畅通。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、商务局、交通运输局,广州海关、黄埔海关等及各区政府)

       (三)深化实施“供应商AB近地化策略”。推动整车企业梳理关键核心零部件、重要物料“AB近地化”清单,支持可适配汽车零部件的电子、材料、轨道交通等领域企业纳入清单,政企联动开展产业链供需对接,吸聚核心供应商在本地及周边区域布局,共同补齐供应链短板。鼓励市智能网联与新能源汽车产业链“链主”企业牵头搭建集采平台,降低采购成本,提升近地化率,促进产业链上下游企业实现供应链安全布局。

       对新投资承担“AB近地化”功能或优质的制造类项目,市在区支持的基础上,视项目先进性、紧缺性等因素,对项目予以适当支持。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委等及各区政府)

       对“链主”企业牵头搭建的汽车零部件集采平台,支持平台引导整车企业及核心供应商等积极参与联合采购,降低采购成本,提升近地化率。(责任单位:市工业和信息化局等)

       (四)建设专业化供应链物流体系。市区联动引进培育一批综合型重点物流企业和服务技术型重点物流企业,为固定客户以及大型商业客户提供全流程、全方位、全环节物流服务,提供管理、信息技术以及物流咨询和物流过程控制等支持协助。

       认定一批汽车产业领域的“广州市重点供应链服务企业”,对符合条件的企业,按相关规定给予融资、人才落户等方面综合支持,优先纳入产业链和金融链合作清单,组织重点物流企业与金融机构开展供需对接。(责任单位:市商务局、工业和信息化局、交通运输局、地方金融监管局等)

       建设一批与制造业融合且具有公益属性的供应链物流公共服务平台,鼓励大型交通运输、生产制造企业将自营物流面向汽车产业等重点领域提供公共物流服务,对符合条件的供应链物流公共服务平台,按相关规定对年度平台实际投入给予资金补助。(责任单位:市工业和信息化局、商务局、发展改革委等)

       支持社会组织、物流公司等机构、企业参与协调跨省市运输、应急物资保障等问题。引导企业应用粤商通APP、广州企业12345热线等各类平台办理电子通行证。对于紧急响应且作出贡献的平台机构或物流公司,“一事一议”予以支持。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、交通运输局、商务局、国资委、政务服务数据管理局等)

       (五)鼓励紧缺部件、材料适度库存储备。支持各区在汽车产业等大型工业园区自建云仓储、战略紧缺物资仓库等具有公共服务功能的基础设施,通过租金减免等方式吸引优质企业进驻运营并提供专业化、市场化仓储物流服务,鼓励扩大服务对象,拓展盈利模式。推动国有企业自建一批仓储设施,常态化储备紧缺部件和物料。引导汽车重点企业在一般性库存基础上,适当调高芯片、电子器件、重要原材料等核心零部件及关键资源的储备规模,提高供应短缺风险应对能力。支持一级供应商在广州地区建立二、三级供应商零部件仓库。

       新建汽车产业园区须规划预留适当比例用地用于仓储物流。鼓励相关产业基金支持仓储设施项目建设。鼓励广州银行、广州农村商业银行等金融机构向仓储设施建设、紧缺零部件存储等项目提供信贷支持。(责任单位:各区政府,市工业和信息化局、商务局、国资委、发展改革委、地方金融监管局等)

       二、近地化构建“432”汽车产业园区新格局

       (六)打造4个自主品牌创新基地。充分发挥属地车企牵头引领作用,大力建设番禺、花都、黄埔、南沙等四个“智能网联与新能源汽车自主品牌创新基地(电子集成系统产业综合基地)”,鼓励各区制定实施汽车产业发展高层次人才经济贡献奖励政策。统筹用好财税、人才、土地、能耗、环保指标倾斜等政策,一基地一方案推动差异化发展。(责任单位:相关区政府,市工业和信息化局、发展改革委、财政局、规划和自然资源局、生态环境局等)

       (七)建设3个汽车核心零部件产业园。聚焦智能、网联、新能源等重点方向,按照零部件与整车产值比不低于0.5:1的中期目标,支持增城、白云、从化等区发展汽车电子等核心零部件产业。支持零部件产业园升级发展,打造区域性汽车检测及试验基地的产业服务中心、国际一流的汽车协同创新中心。(责任单位:相关区政府,市工业和信息化局、发展改革委、规划和自然资源局等)

       (八)对口共建2个汽车零部件产业园。用好帮扶政策,推动广清、广梅产业园积极对接粤港澳大湾区汽车整车和核心零部件企业,实施产业梯度转移。车企联动加快建设广深惠智能网联汽车产业集群。(责任单位:市工业和信息化局、国资委、协作办,广州对口帮扶梅州指挥部、广州对口帮扶清远指挥部等)

       三、提升汽车产业链自主创新与核心竞争力

       (九)开展协同创新。推动车规级芯片设计、测试和生产,支持智能驾驶、智能座舱、整机控制三大平台以及“三电”核心系统等关键技术研发。市科技部门每年在部门预算中安排不超过5亿元,专项用于支持汽车产业链上下游企业及适配汽车零部件的相关企业开展核心零部件和关键技术联合研发,单个项目财政资金支持额度不超过1亿元。(责任单位:市科技局等)

       (十)提升关键核心技术通用性。以汽车电子撬动电子产业整体发展,加强关联产业链的一体性和通用性。支持国家级和省级制造业创新中心、产业创新中心、技术创新中心、企业技术中心研发智能网联与新能源汽车领域的关键共性技术和核心通用零部件,增强智能网联汽车电子相关技术、产品的跨车型适配性和跨产业通用性,推动汽车相关研发成果延伸应用。(责任单位:市科技局、工业和信息化局、发展改革委等)

       (十一)推动汽车零部件再制造。筹划建设粤港澳大湾区绿色循环汽车零部件再制造产业园,开展汽车使用全生命周期管理试点、废旧动力电池梯次利用及再生利用产业试点示范。每个试点示范项目按照项目固定资产投资额给予不超过30%的奖励,单个企业最高不超过1亿元,同时给予试点示范项目5年贷款贴息补助,单个企业每年最高不超过1000万元。(责任单位:市工业和信息化局等)

       (十二)加大引优育强。着力强企补链,积极利用股权投资方式吸引项目落地,借“基”行事,以“投”促引,探索“投贷联动”模式。引进汽车核心零部件一级供应商,组织整车企业年度供应商大会。鼓励整车企业通过导入新车型、引进新投资等方式,提升产能利用率和用地效益。

       支持新引进核心零部件企业优先纳入整车供应链体系,鼓励“链主”企业开放应用场景,协同加大技术和产品适配力度,“大手拉小手”促进新引进企业快速成长。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、科技局等及各区政府)

       支持汽车及核心零部件领域的中小企业走“专精特新”发展道路,聚焦数字化转型、网络化协同、智能化改造、绿色化提升,定期遴选一批优质企业,同等条件下优先支持申报国家、省、市“专精特新”企业资质评定。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、科技局等及各区政府)

       支持引进新投资20亿元以上的智能网联与新能源整车制造项目、新投资10亿元以上的智能网联与新能源汽车研发项目、汽车及核心零部件领域的国家级“专精特新”企业项目,市在区支持的基础上,视项目先进性、紧缺性等因素,对项目予以适当支持。对本地整车及零部件企业的增资或扩产项目视同新引进项目。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委等及各区政府)

       (十三)推动“软件和硬件协同定义汽车”变革。鼓励整车企业搭建电子电气架构、整车基础软件、智能座舱软件、自动驾驶软件等全栈研发体系,重点突破高精度地图、软硬件整合和软件算法三大核心技术。支持整车企业前装、配置超前的硬件,通过在线升级持续获取软件服务增值。对符合工业和信息化部L3自动驾驶及以上级别的车型,按照每个车型1000万元给予整车企业奖励,单个企业每年最高不超过3000万元。(责任单位:市工业和信息化局、科技局等)

       四、加快新能源汽车推广应用

       (十四)支持新能源汽车推广。聚焦碳达峰碳中和目标,大力促进新能源汽车消费,拓展示范应用场景和规模,推动一批整车制造申请国家新能源汽车准入许可。

       支持优化新能源汽车通行环境,新能源汽车进入实行政府指导价、政府定价管理的停车场充电的,或进入中心六区由市交通行政主管部门管理的城市道路临时泊位充电的,按相关规定享受免费停车优惠。出台新能源汽车应用、通行等方案细则,从市场需求侧引领产业发展。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、交通运输局等)

       支持购置使用新能源汽车,对在个人领域推广应用符合条件的新能源汽车按相关规定给予综合性补贴。建立完善新能源汽车运行动态监测机制,进一步深化新能源中小客车指标申请信息服务工作。支持汽车金融、二手车交易、维保美容、数据增值等后市场发展,加快布局新能源汽车“三电”维修等售后市场,探索建设汽车博物馆、汽车主题公园,弘扬广州汽车文化。(责任单位:市发展改革委、工业和信息化局、交通运输局、商务局等)

       支持建设广东燃料电池汽车示范城市群,聚焦市政、环卫、物流等重点场景,加快燃料电池重型卡车、专用车、公交车示范运营,统筹使用国家、省、市各级财政资金,重点支持关键零部件产业链技术创新和提升产业化能力、氢气供应、燃料电池汽车等领域。(责任单位:市发展改革委、工业和信息化局、城市管理综合执法局、交通运输局等及各区政府)

       (十五)支持动力电池技术突破。支持动力电池多元化发展,推动电池制造逐步向小轻型化、多样化、时长化、环保化发展。鼓励市内动力电池生产企业提升产品竞争力,对重点电池项目按“一事一议”方式给予支持。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、科技局等)

       (十六)支持构建“一快一慢”充电设施体系。推动现有公共充电站点转型升级,鼓励超级大功率直流快充设施按加油站模式布点建设,在居住社区和地下停车场全面推进布局智能有序慢充系统。积极引导社会资本投资我市充电基础设施建设,推进快充设施和换电设施发展,统筹使用中央和省下达我市的充电基础设施专项补贴资金,对超级大功率直流快充设施、换电站给予建设补贴。(责任单位:市工业和信息化局、规划和自然资源局、住房城乡建设局、交通运输局、城市管理综合执法局等)

       五、强化要素资源供给保障

       (十七)保障用地用房。坚持“土地要素跟着项目走”,优先将汽车产业项目列入市重点建设项目。汽车产业项目纳入年度土地利用计划,其中列入重点建设项目的专项保障建设用地指标,未列入重点建设项目的优先统筹保障建设用地指标,加快办理用地报批手续,满足4个创新基地和3个核心零部件产业园建设发展的用地需求。相关区政府应编制“4+3”基地园区规划,提出新增用地与存量盘活的土地资源整合方案,促进批而未供用地与项目用地需求衔接。支持汽车产业园内“链主”企业、省级及以上“专精特新”企业等市场主体的产业项目优先纳入新型产业用地(M0)试点。(责任单位:市规划和自然资源局、发展改革委、工业和信息化局等及各区政府)

       推动“4+3”基地园区内村镇工业集聚区整治提升,针对性地建设一批与项目、企业、生产线精准对接的“量身定制”厂房和用于研发设计、中试测试等的“非标用房”。对解决企业用房较好的区,在建设用地指标、项目引进等方面给予重点倾斜。加快推进园区周边道路、公交地铁等配套基础设施建设。(责任单位:各区政府,市规划和自然资源局、工业和信息化局等)

       (十八)加大资金投入。用好市发展改革委、科技局、工业和信息化局等部门的财政资金,通过股权投资、项目奖补、贷款贴息等方式加大对汽车产业稳链补链强链项目的扶持力度,推动4个创新基地和3个核心零部件产业园建设发展。支持设立总规模100亿元的广州智能网联与新能源汽车产业发展基金,吸引整车及产业链上下游企业等社会资本参加,用于支持企业扩大生产,招引外地优质企业、项目落户我市。设立子基金跟投汽车及核心零部件技术攻关项目,推动创新成果产业化。充分利用市“链金合作”金融机构2300亿元授信额度,帮助企业降低融资成本。(责任单位:市工业和信息化局、发展改革委、科技局、商务局、财政局、地方金融监管局等)

       (十九)培育人才队伍。大力引进包括院士、海外科学家、科技型企业家等在内的汽车产业相关高层次领军人才,围绕汽车产业重大需求或关键技术难题,面向全球引进高层次科技人才(团队)来穗创新创业。对符合条件的领军人才及高级管理人才,市、区统筹强化住房保障,各区按有关规定解决子女入学问题。建立面向全体汽车产业劳动者的职业培训制度,构建政府、学校、企业和社会“四位一体”的汽车产业高技能人才培训体系,加快公共实训基地建设。充分发挥广州市智能网联与新能源汽车人才联合会等社会组织的人才、技术、项目、信息资源共建共享作用。鼓励符合条件的高校加强智能网联与新能源汽车学院、汽车相关学科专业建设。(责任单位:市工业和信息化局、人力资源社会保障局、教育局、科技局等及各区政府)

       (二十)优化用能保障。重点保障汽车产业用水、用电、用气需求,加快汽车产业基地园区周边水电气网建设改造。落实国家、省有序用电工作要求,完善用电政企联动工作机制,实施错峰用电时,对重点汽车企业给予优先用电保障。统筹用好能耗指标、排放容量,保障汽车产业链重点园区、重点企业新建和技改项目的用能、排放需求,优先实施节能审查。积极争取省政府支持4个创新基地和3个核心零部件产业园建设,对列入省、市重点项目的高能耗自主品牌汽车及零部件项目,差别化、精准化完善能耗考核方式和范围。分解下达节能环保约束性指标时为汽车产业链企业发展预留合理空间。疫情期间汽车企业尤其中小企业生产经营所需的用水、用电,可实施阶段性缓缴费用,缓缴期间实行“欠费不停供”措施。(责任单位:市工业和信息化局、水务局、城市管理综合执法局、发展改革委、生态环境局,广州供电局等及各区政府)

       本措施自印发之日起施行,有效期至2025年12月31日。有关支持、补助和奖励等应按照规定程序纳入各相关部门管理的资金实施细则、管理办法、申报指南等文件中执行。

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电动汽车能不能直接装台发电机

       纯电动汽车驱动系统布置形式是指驱动轮数量、位置以及驱动电机系统布置的形式。电动汽车的驱动系统是电动汽车的核心部分,其性能决定着电动汽车行驶性能的好坏。

       电动汽车的驱动系统布置取决于电机驱动方式,可以有多种类型。

       电动汽车的驱动方式主要有后轮驱动、前轮驱动和四轮驱动。

       后轮驱动方式

       后轮驱动方式是传统的布置方式,适合中高级电动轿车和各种类型电动客货车,有利于车轴负荷分配均匀,汽车操纵稳定性、行驶平顺性较好。

       后轮驱动方式主要有传统后驱动布置形式、电机-驱动桥组合后驱动布置形式、电机-变速器一体化后驱动布置形式、轮边电机后驱动布置形式、轮毂电机后驱动布置形式等。

       传统后驱动布置形式

       传统后驱动布置形式如图1-4所示,它与传统内燃机汽车后轮驱动系统的布置方式基本一致,带有离合器、变速器和传动轴,驱动桥与内燃机汽车驱动桥一样,只是将发动机换成电机。

       变速器通常有2~3个挡位,可以提高电动汽车的启动转矩,增加低速时电动汽车的后备功率。这种布置形式一般用于改造型电动汽车。

       图1-4 传统后驱动布置形式

       2.电机-驱动桥组合后驱动布置形式

       电机-驱动桥组合后驱动布置形式如图1-5所示。它取消了离合器、变速器和传动轴,但具有减速差速机构,把驱动电机、固定速比的减速器和差速器集成为一个整体,通过2个半轴来驱动车轮。

       此种布置形式的整个传动长度比较短,传动装置体积小,占用空间小,容易布置,可以进一步降低整车的重量;但对电机的要求较高,不仅要求电机具有较高的启动转矩,而且要求具有较大的后备功率,以保证电动汽车的启动、爬坡、加速超车等动力性。一般低速电动汽车采用这种布置形式。

       图1-5 电机-驱动桥组合后驱动布置形式

       电机-驱动桥组合后驱动布置形式采用的驱动桥与内燃机汽车驱动桥不同,需要电动汽车专用后驱动桥,如图1-6所示。

       图1-6 电动汽车专用后驱动桥

       3.电机-变速器一体化后驱动布置形式

       电机-变速器一体化后驱动布置形式如图1-7所示,相比单一的电机驱动系统,一体化驱动系统可以综合协调控制电机和变速器,最大限度地改善电机输出动力特性,增大电机转矩输出范围,在提升电动汽车的动力性的同时,使电机最大限度地工作在高效经济区域内。变速器一般采用2挡自动变速器。

       图1-7 电机-变速器一体化后驱动布置形式

       如图1-8所示为某企业开发的电机-变速器一体化驱动组件,该驱动组件以一体化为前提来设计电机和变速器,省去了用于从后方连接的部件及空间,从而将轴向尺寸缩小了约35%。

       图1-8 某企业开发的电机-变速器一体化驱动组件

       4.轮边电机后驱动布置形式

       轮边电机后驱动布置形式如图1-9所示,轮边电机与减速器集成后融入驱动桥上,采用刚性连接,减少高压电器数量和动力传输线路长度;优化后的驱动系统可降低车身高度、提高承载量、提升有效空间。

       图1-9 轮边电机后驱动布置形式

       轮边电机后驱动布置形式可用于电动客车。如图1-10所示为某电动客车采用的轮边电机后驱动桥实物。

       图1-10 某电动客车采用的轮边电机后驱动桥实物

       5.轮毂电机后驱动布置形式

       轮毂电机后驱动布置形式如图1-11所示,轮毂电机直接安装在车轮上,此时,轮毂是电机的转子,羊角轴承座是定子。

       图1-11 轮毂电机后驱动布置形式

       如图1-12所示为轮毂电机后驱动的纯电动汽车,它大大减少了零部件数量和动力系统的体积,让车辆的动力系统变得更加简单,大大提高了车内空间的实用性和利用率。

       每个车轮独立的轮毂电机相比一般电动汽车,也省掉了传动半轴和差速器等装置,同样节省了大量空间且传动效率更高。将动力蓄电池放置在传统的发动机舱中,而将辅助蓄电池、电机控制器、充电机等布置在车尾附近,根据实际需要,可以在车辆上灵活地布置电池组。

       从另一个方面来看,在满足目前空间需求的前提下,使用轮毂电机驱动的车辆在体积上可以变得更加小巧,这将改善城市中的拥堵和停车等问题。同时,独立的轮毂电机在驱动车辆方面灵活性更高,能够实现传统车辆难以实现的功能或驾驶特性。

       图1-12 轮毂电机后驱动的纯电动汽车

       轮边电机和轮毂电机在原理上可以实现任何一种驱动形式,但由于成本过高,目前还没有厂家推出量产车,更多的是作为试验车或改装车存在。

       电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程

       内容概述:

       新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因

       新能源汽车有三种类型:插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式,商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别?

       分析问题,首先要了解什么是增程,增程系统的特点和制造成本,找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。

       增程技术-优缺点

       增程式汽车有三大知名品牌,即新势力品牌中的别克沃兰达、宝马I系、LI;然而,除了少数用户和分析师,普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这些车的性能没有亮点,甚至李ONE都弱于同级竞品;引人注目的中高端车不是如何省油,而是是否有驾驶乐趣!问题来了。增程一般弱于PHEV(插电式混合动力)。

       增程系统包括:

       内燃机+发电机驱动电机动力电池

       混合动力模式的工作原理是内燃机发电,给电池组充电,同时给电机供电。如果不考虑EV行驶模式,动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能,因为一升油等于三度电,电机的功率转换损耗可以低至个位数,所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍,比燃油车低十倍。

       因此,未来新能源汽车只能剩下纯电驱动,增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比PHEV差,适用的车型非常有限。

       重点:增程系统的内燃机只用于发电,那么性能浪费了吗?

       假设增程式车由两台电机驱动,同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV可以在加速时帮助内燃机驱动,这是(1+2=3)的模式;但是增程式车只有(0+2=2),所以即使内燃机只有100kW/200N·m的动力储备,似乎PHEV也能有更强的性能。

       所以增程式车始终是冷门车型,成为热能选项的可能性只有一个——进入≤15万的范围!原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱,电机启动时能爆发出最大扭矩,可以高速运转保持理想的NVH。即使是功率相对较低的电机,也能提升入门级的性能标准,同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油?

       2.要点:恒速是节油的基础,转化率差是节油的途径。

       汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低,而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性,但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞,车辆的启动和停止都非常耗油。例如,如果启动时没有惯性力,根据拉动速度,油耗会很高。

       但匀速巡航时,不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的2倍,所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电,即使在拥堵的道路上也是如此,这是节油的基础;虽然低速时产生的电能很少,但电机的转换效率是内燃机的三倍,也就是说,电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶,低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求,而增程技术则必然节省燃油。

       综上所述,增程系统确实可以省油,但如果内燃机不参与驾驶,性能标准会降低。但幸运的是,普通汽车用户并不追求高性能,只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。

       营运车辆也不需要高性能,只要动力能满足载客或载货的需求;所以混动车都采用增程技术,公交车和普通代步车配备大功率电机,甚至传统多速变速箱都可以取消,大幅度降低制造成本可以降低采购成本,这也是为什么不可以。

       事实上,增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都采用柴电增程系统,即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动,包括使用API技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是,增程器没有选择内燃机,而是采用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高,所以虽然在汽车领域得到了推广,但都以失败告终。

       然而,包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰,因为电池的成本已经开始快速下降;而且高铁的纯电动模式也可以借鉴,是解决商用车转型电气化的好方案。

       纯电未来

       增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油,但只能在日常运输阶段使用纯电;面对捉襟见肘的石油储能,这两款混动只是“拖延战术”。最终,我们必须用纯电驱动取代常规能源,否则石油危机仍将是一场巨大的危机。

       然而,曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如,NCM(镍钴锰)电池是主流,每千瓦时(度)容量成本约为1.5k。但要达到500公里以上的实际续航能力,普通紧凑型车需要70khw左右的储能,光是电池就要10万元以上。因此,续航时间长的车一般都很贵,而支撑销量的快销车一般价格都很低,这就催生了混动车。

       升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代NCM的能力,单体能量密度可达到等效水平,系统能量密度可达到160WH/KG的标准;即使是低密度的LFP电池,体积能量密度也可以被特殊结构超越,比如刀片电池。

       在续航能力基本相同的前提下,可以延长使用寿命至整车循环完成,无需考虑动力变化,稳定性性能比NCM高很多倍;关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到10万左右,入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术?

       商用车标准:

       架空接触网车辆加装充电弓

       高铁采用纯电力驱动,但耗电量极高,需要利用接触网在车顶供电,充电弓可以从接触网取电正常运行。

       这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面,再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外,车辆配备了磷酸铁锂电池,可以保证电网故障时车辆通过电池进站。

       然后,当然,大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络,车辆就可以配备低成本的电池组,满足短途连接,长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。

       其实这种模式可以理解为“路基延伸”,但延伸模式变成了直充,发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度,未来的汽车只会纯电驱动。

       百万购车补贴

       好了,今天关于“新能源汽车运行方案”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新能源汽车运行方案”有更全面、深入的了解,并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。